Mobilité luxembourgeoise : état des lieux et perspectives
Transports publics gratuits, bus électriques, tram en extension : le Luxembourg se donne les moyens d’une mobilité durable. Néanmoins, ses routes n’en saturent pas moins un peu plus chaque année. Pour EY Luxembourg, les enjeux sont multiples : attractivité du pays, performance des infrastructures, qualité de vie des citoyens et capacité des acteurs publics à construire une vision commune de la mobilité de demain. Entretien avec Vanessa Müller, Partner ESG Leader, et Pierre-Jean Forrer, Government and Public Sector Leader, tous deux Partners EY Luxembourg en conseil
Un paradoxe qui n’en est pas un
Selon le TomTom Traffic Index 2026, un automobiliste de Luxembourg-Ville a perdu 75 heures dans les embouteillages en 2025, soit sept de plus qu’un an auparavant. Six ans après l’instauration de la gratuité des transports publics, la capitale figure toujours au 108e rang des villes les plus congestionnées d’Europe. Pour Vanessa Müller, ce constat n’a rien d’étonnant. « Le Luxembourg draine des gens qui viennent de toute la Grande Région. Ce n’est pas la même configuration que d’autres pays ou d’autres villes. » La gratuité constitue à ses yeux un atout reconnu partout en Europe, mais elle ne règle pas entièrement le trajet du domicile jusqu’au transport public, ni celui qui reste à parcourir une fois descendu du train ou du bus. « La réflexion doit encore s’élargir. Le transport gratuit n’est qu’un des axes d’une réflexion plus globale. »
Pierre-Jean Forrer va plus loin : « Je ne suis pas convaincu que les plans d’investissement soient suffisamment agressifs pour être à la hauteur de la croissance démographique. »
Quatre écarts à combler
Comparé à Amsterdam ou Copenhague, le pays dispose pourtant d’atouts solides. Les marges de progression, elles, se concentrent sur quatre chantiers selon Pierre-Jean Forrer : la gestion des flux transfrontaliers, principale source de congestion ; la gestion intelligente du trafic, « qui n’existe pas aujourd’hui, que ce soit en termes d’information, d’incitation ou d’alternatives » ; un écosystème collaboratif pour arbitrer entre les options ; et la numérisation de la donnée liée au trafic, aux véhicules et aux usagers.
Vanessa Müller insiste sur ce dernier point. Kilomètres à vide, taux de remplissage, répartition modale, part des véhicules à faibles émissions : autant d’indicateurs qu’il faut collecter, analyser et exploiter pour piloter une politique publique. L’intelligence artificielle y jouera un rôle central, sans oublier que « derrière l’intelligence artificielle, il y a la question de sa consommation et son impact environnemental ».
Des outils déjà sur la table
L’Université du Luxembourg expérimente une gestion du trafic assistée par l’IA, capable de synchroniser les feux en temps réel et d’ajuster la tarification d’accès aux flux. « Je crains qu’elle ne soit pas mise en place comme elle peut l’être dans d’autres pays », regrette Pierre-Jean Forrer. Des navettes autonomes circulent à Belval et une stratégie nationale de conduite autonome est visée pour 2028. L’enjeu, selon lui, consiste à définir quelques axes prioritaires, voies réservées, parkings relais et centres-villes, pour construire des « cordons de fluidité » connectés au reste du réseau.
Sur ce point, Vanessa Müller pose une condition : « Le problème ne sera pas résolu si tout un chacun a individuellement un véhicule autonome. Il faut y réfléchir de manière collective. »
Reste la fragmentation de l’offre. Un bus se cherche sur Mobiliteit, un trajet en voiture sur Google Maps, un véhicule partagé sur une troisième application. Une plateforme unique de type Mobility as a Service, ou MaaS, intégrant train, bus, tram, vélos en libre-service, covoiturage et taxis, permettrait selon Pierre-Jean Forrer de router les usagers « en fonction de l’intérêt qu’on a à désengorger ou à accélérer un trajet ». Helsinki a ouvert la voie. Une réponse d’autant plus pertinente que les investissements en infrastructures, contournements ou délestage du trafic nord-sud, « ne sont pas illimités ».
Le vélo et le péage positif, des réponses partielles
Faut-il miser sur le vélo ? Vanessa Müller rappelle qu’on ne raisonne pas à l’échelle d’une ville mais d’un pays, dont une large part des usagers arrive chaque matin de villes frontalières. Le vélo a toute sa place dans la capitale et dans les communes, où les pistes se multiplient sous l’impulsion du Pacte Climat par exemple, notamment pour les trajets scolaires. Il peut aussi couvrir le dernier kilomètre des frontaliers. Mais à l’échelle du territoire, il ne résoudra pas tout. Même prudence sur le péage positif, qui récompenserait les automobilistes évitant les heures de pointe. « Une bonne idée à expérimenter », juge Pierre-Jean Forrer, qui n’exclut pas qu’un péage d’entrée dans la capitale finisse par s’imposer.
Vanessa Müller y voit un enjeu d’équité : celui qui ouvre une boutique à huit heures ne peut pas décaler son trajet. « Il faut faire attention à ne pas créer une exclusion de certains métiers et de certaines personnes. »
Converger avant d’investir
Interrogés sur la priorité d’investissement qu’ils conseilleraient à une commune, les deux experts s’accordent sur un préalable essentiel : « Avant la solution, il y a une étape à faire : une convergence et une discussion commune », pose Vanessa Müller. La taille du pays permet d’implémenter vite, mais les débats restent parfois cloisonnés entre instances, institutions et ministères.
Pour les communes, Pierre-Jean Forrer plaide pour le concret : plus de parkings gratuits et accessibles, de l’information en temps réel sur les transports et correspondances, des bornes de recharge « qui ne seront bientôt plus une option ».
Autant de mesures pour que les déplacements dans le pays cessent d’être une source de stress et deviennent « quelque chose de prédictible et rassurant ».