Une stratégie de transport de marchandises fondée sur la multimodalité

Le nouveau terminal intermodal de Bettembourg-Dudelange devrait être complètement opérationnel début 2017. Guidés par Barbara Chevalier, directrice stratégie chez CFL multimodal, nous avons visité l’ancien et le nouveau site afin de mieux cerner les enjeux de la multimodalité.
 
Quels sont les avantages de la situation géographique de la plateforme logistique de Bettembourg-Dudelange?
Le Luxembourg est déjà un pays bien positionné en Europe. En effet, 40% du PIB européen se situent dans un rayon de 500 kilomètres autour de notre pays, ce qui nous permet de proposer une offre intéressante et complète à nos clients.
Le pays compte trois grandes plateformes de correspondance: le Port de Mertert, l’aéroport du Findel et ici, l’Eurohub-Sud, comprenant le terminal intermodal et le parc logistique, qui a une connotation plutôt ferroviaire et routière. Dans le cadre du développement de l’activité logistique à l’échelle nationale, le gouvernement veut renforcer ses plateformes. C’est pourquoi nous sommes en train d’élaborer une stratégie en collaboration avec le Port de Mertert pour mieux positionner les infrastructures luxembourgeoises vis-à-vis de l’Europe et pour fournir une offre alliant à la fois le fluvial et le ferroviaire.
Par ailleurs, l’Eurohub-Sud est positionné sur l’un des principaux corridors de fret européen qui va de la Grande-Bretagne jusqu’à la mer Méditerranée; c’est une ligne qui voit passer plus de 30.000 trains transportant environ 30 millions de tonnes de marchandises chaque année. Nous sommes également assez proches d’autres corridors européens importants.
 
Quels sont les aspects positifs et négatifs du transport multimodal?
La principale faiblesse du transport multimodal est le coût du transbordement. À l’heure actuelle, ce coût est porté par les trains. Certains pays d’Europe, comme le Luxembourg, aident justement à assumer ces coûts liés aux ruptures de charge, ce qui rend cette solution accessible.
Par ailleurs, le transport ferroviaire a longtemps souffert d’une mauvaise réputation en termes de qualité, de fiabilité et de rapidité. Chez CFL multimodal, nous avons amélioré nos services en nous concentrant sur ces points. Par exemple, nous sommes aujourd’hui capables de relier Bettembourg à Le Boulou, à la frontière espagnole, en 14 heures, ce qui est un très bon temps par rapport à la route, notre concurrent direct.
Enfin, ce type de transport permet de réduire les externalités négatives en Europe, c’est-à-dire les coûts externes liés au transport routier. Ainsi, notre solution permet de décongestionner les routes, d’endiguer la dégradation du réseau routier, de réduire les émissions de carbone de 70% par rapport au transport routier et d’alléger la pollution sonore. De plus, nous mettons également en avant l’importance de la sécurité et nous sommes très stricts à ce sujet par rapport à d’autres moyens de transport.
 
Quels sont les connexions les plus courantes effectuées à partir de Bettembourg?
Nous établissons différentes liaisons, comme Bettembourg-Anvers que nous effectuons cinq fois par semaine. Ce trajet est assez court mais il est important car il retire de la circulation routière jusqu’à 600 camions par semaine entre le Luxembourg et la Belgique.
Nous avons également un train en direction de Duisburg qui part trois fois par semaine et continue ensuite vers la Scandinavie. Un autre relie Trieste et poursuit sa route vers la Turquie; nous relions également Lyon et même Le Boulou avec une continuation vers l’Espagne. Par ailleurs, il existe une véritable volonté de trouver des solutions d’acheminement au niveau européen, ce qui nous permet d’agrandir notre réseau.
Les marchandises transitant par notre site subissent parfois un pré ou un post acheminement. Par exemple, certaines proviennent de Scandinavie, passent par Bettembourg et vont ensuite en Espagne. Certaines de nos liaisons permettent aussi de relier d’autres endroits par voie maritime, par exemple à partir du Port d’Anvers.
 
Quel type de marchandises transite le plus souvent par le Centre?
Il faut savoir que nous prenons en charge deux types de transport: le conventionnel et le multimodal. En ce qui concerne le transport conventionnel, nous savons que les produits sont en grande majorité issus de l’industrie sidérurgique nationale.
Au niveau du transport multimodal, on utilise différents modes de transport sur un même trajet, mais le contenant est standardisé. Dans ce cas de figure, nous nous intéressons principalement au conteneur mais pas aux produits. La législation nous oblige à vérifier les papiers indiquant le type de marchandises transporté et les quantités, mais nous ne sommes pas responsables de la vérification des contenus, cet aspect du contrôle revient aux douanes.
Globalement, nous savons toutefois que nous transportons beaucoup de marchandises issues de l’industrie automobile, mais aussi des denrées alimentaires, des biens de consommations, des produits chimiques,… Ces produits sont très variés.
Au niveau du transport routier, nous transportons principalement les produits provenant de l’industrie luxembourgeoise. Nous exerçons également une activité de groupage-distribution, c’est-à-dire d’import-export, pour laquelle nous acheminons tous les articles que l’on peut retrouver dans les grandes surfaces au Luxembourg.
 
Quelles sont les améliorations visées par les travaux d’aménagement que vous effectuez sur votre site?
Notre terminal actuel est saturé. L’agencement de notre infrastructure ne nous laissait aucune marge de manœuvre pour développer notre activité, c’est pourquoi nous avons lancé la création d’un nouveau site. Au niveau de la plateforme de l’autoroute ferroviaire, notre capacité sera quadruplée. Jusqu’à maintenant nous devions scinder les trains en deux convois, puisque nous ne possédions qu’une demi-voie opérationnelle. Sur le nouveau terminal, nous disposerons de deux plateformes d’autoroute ferroviaire complètes. Nous gagnerons donc du temps et de l’argent et pourrons ainsi proposer une offre encore plus compétitive sur le marché.
Les outils que nous aurons à disposition sur le nouveau site seront également beaucoup plus modernes. Pour ne citer qu’un exemple, la grue portique que nous utilisons actuellement date de 1979 et, bien qu’elle fonctionne toujours, elle est un peu vétuste. Nous devons utiliser des reach-stackers (des «grues mobiles») pour compléter l’utilisation de notre ancienne grue. En revanche, sur le nouveau terminal, nous aurons deux grues portiques qui se déplaceront le long de nos quatre voies.
L’infrastructure que nous occupons encore aujourd’hui sera ensuite transformée en Centre Routier Sécurisé (CRS). À terme, il comprendra 400 emplacements pour les véhicules de transport ainsi qu’une station de carburant et un atelier de réparation pour wagons et semi-remorques.
De plus, nos activités de logistique et d’entreposage ont jusqu’ici été réparties sur six sites au total. Avec la création du nouvel entrepôt, nous pourrons y centraliser toutes nos activités.   MC