Luxtram

Luxtram est un groupement d’intérêt économique constitué et financé à parts égales par l’Etat luxembourgeois et la Ville de Luxembourg. Sa mission est de préparer la mise en service d’un tram léger dans la capitale avec un objectif: améliorer la part modale des transports collectifs afin de satisfaire les exigences de développement durable.

Interview de Michel Gobel, récemment nommé directeur de Luxtram.

Vous êtes-vous inspirés d’autres modèles européens? Et, si ce n’est pas le cas, comment est née l’idée d’un tramway à Luxembourg-Ville?

Il y a 2 sources d’inspiration ou de comparaison: les pays qui ont conservé un tram et l’ont constamment modernisé –c’est le cas des Pays-Bas, de l’Allemagne ou de la Suisse- et ceux où le tram a disparu dans les années 50/60 pour réapparaître au cours de ces 15 dernières années –c’est le cas de la France. Ce modèle est le plus pertinent pour le Luxembourg, compte tenu de son histoire. Il est, bien sûr, différent et plus difficile de réinstaller un tram que d’adapter une infrastructure existante.

Quelles sont les particularités d’une ville comme Luxembourg?

Elles sont d’abord économiques avec une croissance de l’emploi qui induit des migrations quotidiennes très importantes et crée des conditions de déplacement originales. Outre les besoins de la population résidente, ce contexte d’une ville où il y a plus d’emplois que d’habitants justifie la mise en place d’un tram.
Elles se situent ensuite au niveau de la topographie qui est celle d’une place forte structurée par plusieurs pôles: la gare, le centre-ville et le Kirchberg.

Le 1er tronçon desservi sera Luxexpo – gare centrale, via le centre Hamilius. Pourquoi avoir défini ce tracé en priorité?

Sauf des alternatives localisées, ce choix relève de l’évidence: il s’agit du plus grand couloir de déplacement à Luxembourg.
Les éléments constitutifs de la morphologie de la ville s’articulent sur cet axe et les principales habitudes de déplacement s’y inscrivent.

  
Peut-on envisager, à long terme, la création d’autres lignes ou des extensions vers les quartiers périphériques, l’aérogare ou les P&R, par exemple?

Des extensions sont prévues, tout d’abord, au Sud, vers la gare de Cessange, avec un prolongement jusqu’à Howald. Une seconde extension, au Nord-Est, cette fois, et vers l’aéroport est en cours d’évaluation. L’extension jusqu’à Cessange, qui accompagnera la requalification du quartier de Hollerich, permettra d’optimiser l’exploitation: la ligne passera ainsi de 7,5 à 10 km. Des parkings relais sont à l’étude; leur vocation est de favoriser l’inter-modalité et de réduire la circulation automobile en ville.

Le tram offre de multiples atouts par rapport au bus: il a une plus grande capacité, est plus facilement accessible aux personnes à mobilité réduite, est moins polluant et n’est pas tributaire de la fluidité du trafic routier. Quel est l’avenir du bus à Luxembourg? Est-il amené à être supplanté par le tram?

L’offre existante sera restructurée. Certaines lignes de bus seront maintenues, d’autres seront modifiées. Il y aura vraisemblablement des rabattements. Dans ce cas et dans des conditions de commodités suffisantes, les usagers quitteront le tram pour prendre une correspondance avec le bus et réciproquement.
Le tram constituera une colonne vertébrale des transports et un axe fort, mais on ne peut pas le substituer totalement au bus, car il est fait pour de gros volumes de transport (ndlr: un passage toutes les 5 minutes, 6500 voyageurs par sens et par heure, contre 1200 pour les bus articulés, à la même cadence). Les deux coexisteront, de manière à assurer une desserte complète et une offre optimale.

 
Quelles seront les répercussions pour les usagers?

Il faut qu’ils tirent le bénéfice maximum du nouveau système de transport et qu’ils soient aussi peu pénalisés que possible durant les travaux. Cet objectif fait partie des réflexions que nous engageons très en amont. La mise en place d’une ligne de tramway dure 4 ou 5 ans. Nous avons déjà une idée de la façon dont le réseau sera redéployé, idée qui n’est pas figée et qui sera affinée par la suite, en fonction des évolutions contextuelles.

Quelles sont vos ambitions et vos espérances par rapport à ce projet?

Que le projet s’affermisse et se réalise le plus tôt possible. La définition d’un tracé est un 1er grand pas en avant. Le 2e pas sera le vote -que je souhaite ardemment- d’une loi, dont le projet est à déposer en mai 2009 et qui en assurera le financement.
À titre personnel, j’ai accepté ce poste parce qu’il constitue une continuité par rapport à des activités antérieures, qu’il m’intéresse du point de vue de son implantation géographique et que je suis intimement persuadé que le tram est une bonne chose pour la Ville de Luxembourg. J’emprunte les transports en commun et je pense que les norias de bus qui parcourent l’avenue de la Liberté sont une solution suffisante pour l’instant, mais loin d’être optimale. Le tram apportera une réponse vraiment adaptée aux besoins de transport.

Quel devrait être le coût d’une telle opération?

Il est évalué à 150 millions pour la 1re phase. Ce chiffre se rapporte uniquement aux infrastructures c’est-à-dire la plateforme, le remodelage de la voirie et les équipements techniques et urbains, mais il n’inclut pas le matériel roulant ni l’atelier de remisage et de maintenance. Ces coûts complémentaires, variables en fonction des exigences qualitatives, seront précisés au fur et à mesure de l’avancement des études.