Une administration aux 175 ans

L’Administration des ponts et chaussées est au service des citoyens depuis presque deux siècles, et ce, dans des domaines aussi variés que les routes, les autoroutes, les pistes cyclables, le tarmac de l’aéroport, les voies fluviales, les ponts et tunnels. «Tant qu’il y aura besoin de se déplacer d’un point A à un point B, il y aura toujours une nécessité d’infrastructures de transport entre les deux»; interview de son directeur, Roland Fox qui nous parle d’avenir.

 

Historique

À l’horizon de son indépendance, le Luxembourg de 1839 ne compte que 200 km de voies carrossables, pour la plupart dans un état désastreux et même les quelques rares chaussées existantes deviennent vite infranchissables à la moindre averse. Le 6 avril 1843, quatre ans donc après son indépendance, le Luxembourg vote la loi qui donne naissance à l’Administration des Travaux publics qui devient par là même, une structure unique en Europe. La petitesse du pays due au troisième démembrement de son territoire et ses caisses vides obligent le Luxembourg à regrouper sous un même toit les branches des Ponts & Chaussées, des Bâtiments publics, des Travaux hydrauliques, du Service des mines, etc. En 1860, de grandes artères forment un réseau en toile d’araignée qui se raccorde aux gares de chemin de fer. Adhérant à l’union douanière allemande «Zollverein» en 1842, le Luxembourg doit aussi assurer la jonction avec l’Allemagne pour le bien de son activité sidérurgique. Au XXe siècle, l’avènement de l’automobile nécessite une qualité des voiries, un soubassement des chaussées, un pavage des traversées de village et un asphaltage des routes les plus fréquentées. Une évolution interrompue sous l’occupation nazie, puis le temps de la reconstruction sur les ruines de la libération. L’Administration des ponts & chaussées est née en 1945 et remonter son histoire, c’est se promener à travers celle du pays.

  

Le Luxembourg mise sur une multimodalité et une intermodalité afin de répondre à la saturation des réseaux mais cela sera-t-il suffisant?

Seul l’avenir nous le dira. Il y a 50 ans, nos prédécesseurs ont conçu un réseau autoroutier qui est devenu la colonne vertébrale de la mobilité du pays. Et si toutes les régions sont aujourd’hui relativement bien desservies, nous pouvons dire que leurs projections étaient pour le moins modestes. Néanmoins, comment auraient-ils pu anticiper la croissance démographique que le pays a connue depuis?

La situation dans laquelle nous nous trouvons actuellement est semblable dans la mesure où nous ne pouvons pas prévoir avec certitude, les croissances qualitatives et quantitatives, et donc les besoins en mobilité que connaitra le pays dans 30 ans.

Une chose est certaine, c’est que si le Luxembourg continue à ce rythme, les besoins en termes de mobilité vont également continuer de croître. Anticiper les évolutions sociales est un exercice délicat car aurons-nous autant besoin de nous déplacer avec une croissance qualitative qui pourra avoir recours à du télétravail par exemple? Et qu’en sera-t-il des évolutions urbanistiques, de l’impact du tram, des voitures autonomes, du transport de marchandises et des autres moyens alternatifs?

 

Êtes-vous intégrés à la réflexion des projets et à quoi ressemblera le Luxembourg à un million d’habitants?

Oui, nous sommes par exemple impliqués dans le processus de développement des friches sidérurgiques à Schifflange pour lesquelles on nous demande régulièrement nos avis. La Sarre voisine est un territoire qui n’est pas beaucoup plus grand que le notre et qui compte plus d’un million d’habitants, c’est donc possible.

Les projections à très long terme sont sujettes aux incertitudes.

 

On sait que l’urbanisme est intrinsèquement lié à la qualité de vie des citoyens; est-ce que le pays se dirige vers un modèle où les villes seront débarrassées des véhicules, puis rendues aux piétons? 

L’arrivée du tram est liée à une réorganisation du réseau routier et sur certains axes, le trafic individuel sera en baisse. Nous savons que les axes saturés qui traversent certaines localités devront être revus et plusieurs contournements sont déjà à l’étude pour des localités comme Strassen, Hesperange, Bascharage ou encore Alzingen. L’élargissement de l’A3 devrait par exemple permettre de libérer Bettembourg et Dudelange du trafic. Je pense aussi tout particulièrement au réaménagement de la N7 entre Walferdange et Mersch qui connait une forte circulation de camions. Des projets de réaménagement de l’espace routier sont en cours de réflexion et permettront, si certaines conditions sont remplies, l’installation de zones partagées entre les cyclistes, les piétons et les automobilistes à 20 ou 30 km/h.

La qualité de vie dans nos villes passera aussi par notre capacité à décharger les artères trop petites tout en favorisant les transports en commun.

 

Est-ce qu’une piste cyclable qui relierait Luxembourg-Ville à Esch-sur-Alzette deviendra réalité? 

Certainement mais elle est encore à l’étude car ce n’est pas un projet qui peut se faire en deux ans seulement. La volonté est là mais c’est une grosse infrastructure qui implique une coordination entre différents modes complémentaires que sont les transports publics, le trafic individuel et la mobilité active. 

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