Le luxe alternatif
Un pari osé… pour ne pas dire fou, que celui de TESLA Motors, constructeur automobile américain qui s’est lancé dans le 100% électrique. La société, installée à Palo Alto dans la Silicon Valley (Californie), qui mise sur la voiture électrique très haut de gamme, marque en ce sens une nouvelle page de l’histoire automobile. Ce n’est donc pas sans émotion et curiosité que je me suis rendu à Munsbach pour tester le seul modèle proposé par la firme à l’heure actuelle, une luxueuse berline répondant à l’appellation « S ».
Non, ce n’est pas un constructeur automobile allemand, japonais ou encore français, aux avant-postes en matière de technologies « propres », qui peut se targuer d’être le pionnier du «tout électrique », mais bien un constructeur dont le siège se trouve dans le premier pays pollueur au monde, aux Etats-Unis.
Le paradoxe ne s’arrête pas là. On aurait pu attendre de ce pionnier la mise en production de petites citadines très branchées (tout jeu de mots mis à part) qui feraient le bonheur des habitants des grandes villes – tant au niveau de la pollution au sens classique du terme qu’au niveau de la pollution sonore -, on découvre au contraire une luxueuse berline venant se frotter au segment des Mercedes classe E, Audi A6 ou encore BMW série 5. Rien de moins.
Aussi, c’est un sentiment mêlé de contemplation et de perplexité qui m’anime lorsque je repère mon modèle d’essai proprement garé sur le parking de l’hôtel Légère à Munsbach. Le représentant de la marque TESLA Motors pour le Benelux me fait savoir qu’il a fait expressément le déplacement d’Eindhoven aux Pays-Bas afin de convaincre les Luxembourgeois – parmi lesquels des journalistes -, de l’excellence et des atouts uniques de la marque et, surtout, pour les convertir à cette nouvelle religion de l’automobile, celle du 100% électrique.
Après quelques consignes toujours utiles et un réglage (un peu trop) sommaire du siège, place au moment de vérité. Le représentant de la marque constate d’emblée mon hésitation au démarrage, et se feint d’un sourire qui transpire l’habitude devant ce genre de réaction. L’absence totale de bruit et de toute console centrale (remplacée par un grand espace de rangement à même le sol) déboussole, on ne sait pas trop où on «met les pieds» et encore moins quand la voiture est prête à démarrer. En guise de commande de « vitesses », le levier de droite traditionnellement réservé aux essuie-glaces et autres commandes vitales, qu’il convient d’abaisser de deux crans pour le positionner sur D (« drive »). Et voilà la bête féroce en ordre de marche, il suffit d’appuyer sur l’accélérateur comme dans un caddy de golf, tout bêtement.
Oubliez le feulement habituel d’un 6 ou 8 cylindres caractéristique sur ce segment. Le silence règne en maître, ce qui est d’ailleurs déconcertant au départ. Pourtant, la prise en main s’effectue très rapidement, la voiture, malgré sa taille imposante, s’avère maniable. Face à la grande inconnue de la propulsion électrique de « grosse cylindrée » (385 chevaux, 440 Nm, 0 à 100 km/h en 5,6 secondes pour le modèle intermédiaire dont il est question ici), j’y vais prudemment. Aucune mauvaise surprise, même si la puissance est bien palpable, le dosage de la pédale d’accélération est excellent, ce qui en fait une voiture docile qui serait parfaitement à même d’évoluer en milieu urbain si le gabarit du véhicule n’était pas aussi imposant.
Au premier croisement, je réalise que le frein moteur est redoutable et sans à coup (si ce n’est peut-être en mode sport). En effet, dès la levée du pied de l’accélérateur, la décélération est vigoureuse, ce qui rend la pédale de frein quasiment inutile, même à l’approche d’un stop. Du jamais vu. Ces décélérations permettent à la batterie de récupérer de l’énergie, une batterie dont l’autonomie dépasse tout ce qui existe à l’heure actuelle, atteignant 500 km (annoncés). Dans la pratique, il faut toutefois plutôt compter sur un peu moins de 350 km.
La conduite est ô combien relaxante, l’on évolue dans une ambiance feutrée où les à-coup, les vibrations sont inexistants. A haute vitesse sur l’autoroute, les nuisances aérodynamiques sont bien contenues même si les bruits de roulement, eux, sont bien présents. Quant aux suspensions, elles sont tout simplement excellentes.
Nous nous dirigeons vers les petites routes de campagnes. Compte tenu de la pluie et des faibles températures, je joue la carte de la prudence ; rappelons que nous sommes à bord d’une propulsion. Le représentant Tesla Motors s’en amuse et m’invite à la première grande ligne droite à appuyer gaiement sur l’accélérateur. Si l’on trouve puissance comparable dans une puissante berline classique, impossible d’obtenir une réponse aussi immédiate que sur ce bolide familial, qui répond aux doigts à l’œil à la moindre sollicitation du conducteur. Voilà l’immense avantage du moteur électrique, dont la disponibilité de la puissance est totale, et ce, à n’importe quel moment, une donne qui n’a pas d’équivalent chez un moteur thermique. Au niveau de la tenue de route, c’est le sans faute également, le bolide adhère littéralement au bitume.
A ce stade, l’on pourrait croire cette voiture parfaite, apte à détrôner tout modèle haut de gamme. Ce n’est pourtant pas le cas. Force est de constater que la TESLA S, à côté de ses qualités uniques, a également de gros défauts, à commencer par les finitions qui laissent franchement à désirer si on la compare à ses concurrentes allemandes. Le montant central supérieur placé sous le gigantesque toit ouvrant, par exemple, bouge à la moindre pression du doigt. Ce n’est guère mieux au niveau des poignées de porte.
Par ailleurs, la TESLA souffre d’une liste d’options bien trop réduite, nombre d’équipements de pointe proposés par les concurrents étant indisponibles (affichage tête haute, détecteur d’angle mort, freinage d’urgence automatique, etc.), ce qui pourrait contrarier une clientèle exigeante.
En matière de confort, il y a également matière à redire, puisque les sièges baquets n’offrent pas le confort que l’on est en droit d’attendre à ce niveau de prix. J’ai beau eu faire discrètement mon possible pour rattraper le coche pendant l’essai, aucune position de siège ne m’a convaincu.
Mais le plus gros problème réside dans le concept même de cette automobile à propulsion électrique, qui, certes, est une alternative très intéressante au moteur thermique pour les trajets quotidiens, mais qui peut vite tourner au casse-tête pour les départs en vacances ou en week-ends. En effet, si une dizaine d’heures suffisent pour recharger entièrement la batterie chez soi sur prise triphasée 400 V (kit d’installation offert sur ce modèle), il faudra compter une trentaine d’heures sur prise standard. Qui plus est, l’autoroute n’est pas le terrain de jeu de prédilection de la berline américaine, puisqu’à haute vitesse, l’autonomie fond comme neige au soleil. Et pour l’instant, l’installation des « super-chargers » (qui permettent de recharger la moitié de la batterie en trente minutes) sur les grands axes européens tarde à se déployer, ce qui implique des détours de taille pour le ravitaillement et par là même une préparation minutieuse du voyage. Un trajet Thionville – Besançon oblige par exemple de faire une halte à Dijon, rallongeant l’itinéraire de 100 km… soit le tiers du trajet. PhR