Terminal Container, le trait d’union entre terre et mer

A 41 ans, Alain Rysman, a pris, en mai dernier, les commandes du Terminal Container Athus (TCA). Si cet ancien directeur de l’usine AGC de Moustier-sur-Sambre affirme qu’il doit encore apprendre un peu «le business» de la logistique, il ne fait aucun doute qu’il s’est vite intégré à son nouvel environnement. En effet, lors de notre rencontre, il nous explique, sans hésiter une seconde, le fonctionnement de sa nouvelle entreprise, avant de tracer les quelque routes que TCA compte emprunter pour diversifier ses activités et faire face aux défis à venir.

Pour commencer, pouvez-vous nous présenter Terminal Container Athus (TCA), dont vous venez de prendre la direction en mai dernier?

La mission de Terminal Container Athus est le transport terrestre de containers maritimes entre les ports de la façade atlantique, c’est-à-dire, Anvers, Zeebruges ou Rotterdam, et la Grande Région, voire même un peu plus loin vu que nous rayonnons jusqu’à Troyes, Besançon, Reims, Mulhouse, ou encore Strasbourg.
Pour cela, nous proposons une solution multimodale en étant reliés par rail aux ports, et en transportant vers la Grande Région par route, et ce, à l’import comme à l’export. Actuellement, nous brassons environ 70.000 containers par an.

Plus concrètement, nous assurons l’ensemble de la prestation du port, où le container est déchargé du bateau puis chargé sur un train jusqu’à notre site, ici à Athus, où il passe du train au camion pour aller jusque chez le client final, qui en fait est le client de l’armateur maritime.
Cela signifie que l’on se différencie d’un terminal classique qui lui, habituellement, se contente de  gérer le transfert d’un mode de transport à un autre, du train au camion ou du camion au train, par exemple.

Nos principaux clients sont les grands armateurs maritimes, mais nous travaillons aussi pour des transitaires. Il s’agit de sociétés qui assurent le transport de marchandises d’un point A à un point B sans avoir nécessairement de bateaux et de containers.

Pourquoi avoir parié sur l’affrètement en train du port jusqu’à votre site, alors que faire tout le trajet par route serait plus rapide?

Combiner les rails à la route peut, certes, être moins rapide, mais notre taux de fiabilité est proche de 100%. En train, le transport n’est pas affecté par les aléas des trafics routiers, tels que les travaux ou les embouteillages qui sont très fréquents et longs sur des passages tels que les rings d’Anvers ou de Bruxelles. Le client sait donc de manière bien plus précise à quel moment son container arrivera.

Cependant, en plus de cet avantage en termes de “transit-time“, notre solution présente bien d’autres atouts.

Pour commencer, nous proposons là une solution économique car nous sommes généralement meilleur marché qu’un transport routier et nous avons l’accord des armateurs pour garder leurs containers. De cette manière, les clients ne payent pas le retour jusqu’au port, mais juste l’aller puisque l’on récupère le container vide.

Enfin, en termes d’émission de CO2, notre empreinte écologique s’élève à 43% de l’équivalent route.

Si vous deviez résumer TCA, en quelques chiffres…

La création de la société, à la fin des années 1970, coïncide à peu près avec la fin des années de la sidérurgie dans la région. Aujourd’hui, nous employons 37 personnes pour un chiffre d’affaires de 20 millions d’euros.

Notre site possède une capacité de 5.000 containers en transit sur une superficie de 18.000 m2.

Il compte également quatre kilomètres de voies ferrées sur lesquelles nous pouvons immobiliser l’équivalent de 6,5 trains le temps des chargements et déchargements. Nous avons deux trains qui effectuent un aller-retour par jour, plus un troisième qui prend la route trois jours sur cinq.

Quels projets sont prévus pour vos premières années à la tête de TCA?

Dans la mesure où nous détenons déjà plus de 50% du marché sur la Grande Région, je ne pense pas que nous puissions doubler notre activité.
L’idée est donc de nous tourner vers des activités de diversification afin d’offrir une solution plus globale, ainsi qu’une solution plus intégrée au niveau logistique.

Nous envisageons ainsi de développer l’empotage et le dépotage sur notre site.
Concrètement, cela signifie que nous recevrons la marchandise en “vrac“ et que ce sera à nous de la charger en containers avant de la faire repartir chez le client final. L’inverse sera aussi possible, à savoir que nous ouvrirons le container pour y retirer la marchandise que l’on renverra chez le client en vrac, en fonction de ses besoins.
Nous travaillons déjà dans ce sens avec ArcelorMittal pour qui nous empotons des bobines d’acier que l’on achemine par la suite jusqu’au port.

Par ailleurs, nous profitons de ce contexte pour passer la certification Extended Gateway qui nous permettra de réaliser l’ensemble des formalités douanières ici, et non plus uniquement dans les ports. Ceci leur permettra de ne plus laisser les containers en attente chez eux, le temps que toutes les formalités soient faites. Ils pourront charger le train et nous l’envoyer, le dédouanement sera alors fait une fois les marchandises arrivées ici, au terminal.