Et Lorry Rail créa l’autoroute du fer
Lorry Rail est une société de droit luxembourgeois qui a démarré une exploitation d’autoroute ferroviaire entre le terminal de Bettembourg et la frontière espagnole en septembre 2007. D’un train tous les deux jours au départ, Lorry Rail est passé aujourd’hui à un convoi toutes les six heures. Une démarche constructive qui démontre la volonté des politiques et des transporteurs à participer au report modal.
«En 2008, nous étions à 6 ou 7.000 semi-remorques par an sur nos trains. Aujourd’hui, il y en a 50.000. La croissance a été de 90% en 2010, de 50% en 2011», annonce fièrement Thierry Le Guilloux, le directeur général de Lorry Rail.
La société, désormais détenue par la SNCF (58%), les CFL (33%) et Modalohr (9%), exploite depuis 2007 l’autoroute ferroviaire Bettembourg-Perpignan, un trafic de transit longue distance du flux Europe du Nord-Espagne. Thierry Le Guilloux était du début de l’aventure de cette autoroute du fer, à l’époque où le rythme n’était que d’un train tous les deux jours alors qu’il est aujourd’hui passé à un convoi toutes les six heures.
Et quels convois! «Sur les quatre quotidiens, il y en a un très long de 48 semis qui fait 850 mètres. Il s’agit là du plus long train de fret traversant la France et, d’ici à la fin de l’année, il n’y aura plus que des trains de cette longueur.»
Pour mettre tout cela en musique, le terminal est en activité vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept, et les mouvements des camions sont gérés très en amont avec souplesse de façon à éviter le moindre embouteillage aux abords de la voie de chargement des semis sur ces fameux wagons créés et fabriqués par la société strasbourgeoise Lohr Industrie. «Toutefois, il est important d’anticiper des infrastructures mieux adaptées à la gestion de plus gros volume de trafic sous peine de voir des terminaux rapidement saturés pouvant affecter une qualité de service aujourd’hui reconnue», précise le directeur commercial, Daniel Lebreton.
50.000 tonnes de CO2
«Ce succès est le fait des transporteurs. Ils sont gagnants en réduisant leurs coûts de 10 à 15%. C’est une solution technique, économique et écologique», estime Daniel Lebreton en rappelant qu’un convoi achemine la marchandise en quinze heures quand un camion le ferait en vingt-deux, voire vingt-quatre heures et en mobilisant deux ou trois chauffeurs. Un personnel qui peut alors «être affecté à d’autres tâches au sein de son entreprise, à d’autres trajets régionaux ou de proximité.»
L’autoroute du fer offre de gros avantages, à commencer par la suppression de 50.000 camions qui parcourent aujourd’hui les autoroutes vers le sud, notamment sur l’A31. Cette diminution de trafic routier permet une économie de 50.000 tonnes d’émissions de CO_. «Aujourd’hui, des semis descendent vers l’Espagne chargés de saumon norvégien et remontent avec des agrumes espagnols pour le marché scandinave. Les transporteurs viennent de treize pays différents», commente Daniel Lebreton. Et la crise n’a pas freiné le trafic. «L’Espagne subit une dépression sévère, on le sent dans les volumes transportés et sur les flux. Et nous complétons parfois nos convois avec du transport combiné de conteneurs, qui représente environ 20% de l’activité», précise Thierry Le Guilloux qui prédit un bel avenir à Lorry Rail dont le développement passera soit par le prolongement de la ligne actuelle plus au nord vers l’Allemagne voire le sud de la Suède à Malmö, soit plus au sud vers l’Espagne. Ou encore avec la création de nouvelles lignes comme celle de Bayonne-Lille, voire un troisième axe Allemagne-Italie via la Suisse.