Ville de Luxembourg

Luxembourg-Ville
sur la bonne voie

La question de la réorganisation territoriale fait régulièrement la une des quotidiens luxembourgeois. Alors que les petites communes devraient fusionner, les plus grandes villes du pays devraient, elles, former des communautés urbaines. Nous voulions connaître le point de vue du bourgmestre de la capitale, Paul Helminger, à ce sujet, et, parallèlement, faire part à nos lecteurs des dernières avancées de la ville dans le domaine de la mobilité et de l'environnement. 

En matière de réorganisation territoriale, le ministère de l'Intérieur nous a parlé d'un concept de “coopération renforcée” entre les communes de la ville de Luxembourg et les communes avoisinantes. En quoi consiste ce concept et verra-t-il le jour?

Nous [la Ville de Luxembourg] avons signé des conventions avec les communes de Strassen, Bertrange, Leudelange et Hesperange pour la mise en place de structures politiques et techniques de concertation. L'objectif consiste à améliorer la cohésion des plans de développement des communes respectives. Je tiens au passage à souligner que ces conventions ne modifieront en rien les compétences attribuées aux différentes communes. Il s'agit d'un appui politique et technique de la part du ministère de l'Intérieur et de l’Aménagement du territoire ainsi que d'autres ministères, et ce, en toute transparence. Nous cherchons par là à atteindre une cohérence dans les processus des PAG (1) mis en place de même qu'à aborder un certain nombre de sujets plus ponctuels par une approche commune.

Le problème majeur se situe à mon sens au niveau de la mobilité. Nous avons ainsi mandaté une analyse des flux de circulation extérieurs et intérieurs à la ville (2) et des recommandations quant à la gestion du stationnement, paramètre incontournable à l'amélioration à la fois de la mobilité et de l'accessibilité dans la capitale. Il paraît évident que nous devons limiter au maximum l'utilisation de la voiture pour les déplacements vers le lieu de travail et, pour cela, offrir en contre-partie une infrastructure de premier plan en matière de transports en commun. Des deux volets, le plus avancé concerne la gestion du stationnement avec les communes limitrophes. Cela a été possible grâce au renforcement de notre coopération avec ces communes, comme celle de Hesperange, par exemple. Il fallait effectivement mettre fin au “chacun pour soi”, privilégier une approche commune des défis locaux quels qu'ils soient ; et cette nouvelle politique porte ses fruits. Nous avons d'ailleurs signé des conventions identiques avec d'autres communes limitrophes comme Sandweiler, Contern ou encore Niederanven.

Une autre idée consiste à regrouper les communes en “communautés urbaines” dans un cadre légal, une démarche volontaire encouragée par le Gouvernement. Il s'agirait là d'un transfert de compétences des communes vers ces communautés urbaines, le principe des “agglomérations urbaines” n'ayant pas été retenu. Bon nombre de communes ont d'ailleurs manifesté le désir de créer de telles communautés urbaines, à commencer par nous-mêmes tout comme la Nordstadt, Ettelbruck ou encore Esch-sur-Alzette et les communes avoisinantes. En ce qui me concerne, j'estime qu'une coopération renforcée est insuffisante. C'est la raison pour laquelle je suis en faveur des communautés urbaines afin que ces transferts de compétences soient réalisables.  

Pour revenir à la problématique de la mobilité dans la capitale, qu'en est-il plus exactement?

Nous devons résoudre le problème de l'engorgement des routes de et autour de la capitale. Comme vous le savez, l'essentiel du flux routier généré par les non-résidents actifs dans le pays se concentre autour de la capitale, ce qui occasionne de sérieux problèmes d'engorgement. Ajoutez à cela la poursuite indispensable du développement de zones d'activités économiques telles que celles du Kirchberg, des portes de Hollerich et de Gasperich, notamment. Nous devons ainsi revoir notre politique de mobilité dans son ensemble. La solution réside bien évidemment dans le développement d'infrastructures de transports publics adaptées à ce flux de naveteurs. Il est donc crucial d'opter pour la création de gares périphériques de délestage couplées à la réalisation de noeuds intermodaux desservant ces gares ; ce rôle incombe aux bus. Autre grande nouveauté le tram qui constituera l'épine dorsale du système de mobilité dans la capitale complété par les bus qui, eux, desserviront les quartiers. Ce grand chantier s'achèvera autour de 2015 et permettra de relier les gares périphériques à la gare centrale jusqu'à Luxexpo en passant par le centre-ville et le Kirchberg. Pour ma part, je dirais même qu'il faudrait aller plus loin et rallonger la ligne du tram jusqu'à Bertrange.

Deux écoles s'affrontent, celle du tram contre celle d'un métro ou RER. Pourquoi le choix s'est-il finalement porté sur le tram, et quelle est votre position sur le sujet?
C'est un débat purement politique… d'autant que les élections approchent. Tout le monde sait qu'un chantier gigantesque tel que celui que nécessiterait l'aménagement d'un métro ou d'un RER est inconcevable. Un groupe de travail a d'ailleurs analysé en détail toutes les options et le constat est clair: la solution du tram s'impose pour plusieurs raisons.

Il faut tout d'abord souligner le fait que même si la capitale continuera de se développer, la masse critique n'atteindra jamais celle de Paris ou Bruxelles. Il en va de même pour la superficie. Or, tous les systèmes sous-terrains demandent une masse critique d'au moins 500.000 habitants. En outre, les coûts liés à la mise en place d'un système souterrain sont faramineux, sans parler des difficultés techniques dans une vallée encaissée!
La fonction du tram consiste à mettre en place de nombreux arrêts, ce qui n'est pas possible avec un métro. Le tram est donc le meilleur moyen pour résoudre les problèmes de mobilité interne et externe dans une ville comme celle de Luxembourg.

En ce qui concerne les aménagements routiers, les principaux chantiers s'articuleront autour de l'élargissement du boulevard Konrad Adenauer, des nouveaux axes qui relieront l'autoroute d'Esch-sur-Alzette à Hollerich avec un axe dédoublé et de l'échangeur au niveau de Helfenterbrück, car   Helfenterbrück  devrait abriter à terme de nouvelles zones artisanales.

En matière d'environnement, quel bilan tirez-vous de ces dernières ann
ées, et quelles sont les nouvelles mesures ou les nouveaux projets au niveau de la capitale?
Environnement et mobilité sont indissociables ; je reviens donc sur la question des transports. Nous avons conclu dernièrement des accords de mobilité avec une dizaine d'entreprises et les institutions européennes. Il s'agit bien sûr d'encourager le recours aux transports publics. Nous avons pour cela mis en place le système des “Jobkaarts” (3) pour les collaborateurs de ces entreprises et des institutions européennes, système qui repose sur la gratuité des transports en commun pour les salariés, les entreprises payant le coût des abonnements effectivement utilisés.

Je tiens par ailleurs à souligner le succès du vél'oh, succès qui a sincèrement dépassé nos espérances: nous venons récemment de franchir la barre des 100.000 utilisateurs! A ce propos, de nouvelles bornes devraient voir le jour suite à la demande de plus en plus pressante dans certains quartiers de la ville. Je m'en félicite.

Dernière piste de réflexion, pour réunir
politiques de mobilité et environnementale toujours, la réalisation du contournement de la ville sur trois voies qui n'a de sens à mes yeux que si cette troisième voie est réservée, du moins à certaines heures, aux transports en commun ou au co-voiturage, système qui a fait ses preuves aux Etats-Unis depuis de nombreuses années.    PhR

Rencontre avec le bureau d'architectes Teisen & Giesler en charge du projet des Portes de Hollerich dans le prochain numéro.

(1) Loi de 2004
(2) Les naveteurs
(3) Cf. www.vdl.lu/Environnement+et+mobilite
/Autobus/Tarification+/Jobkaart.html